Vsevidno.ru

Валерий Филоненко

Проект «Кызыл – Курагино» начал активно освещаться в прессе в 2006 году. Однако предварительный план строительства дороги был создан еще в брежневские времена, реализация проекта намечалась на конец 70-х. В свою очередь, «брежневский план» был отголоском планов сталинских, а те – еще стародавних царских планов по освоению Сибири. Ветка «Кызыл - Курагино» станет частью самой протяженной в мире транссибирской магистрали. Не было бы Транссиба – не было бы даже и разговоров о строительстве железной дороги в Туву.
Кстати, стратегические задачи, которые решались строительством сибирской дороги и задачи, которые будет решать наша дорога весьма схожи, хотя масштабы, конечно, поменьше.
Транссиб был построен быстро, фактически – за 15 лет. Однако началу строительства предшествовали долгие дискуссии, которые длились… около 50 лет.

НЕОБХОДИМА ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Николай Муравьёв-Амурский, губернатор огромного по площади края, включавшего в себя территории Сибири и Дальнего Востока, прекрасно понимал, что для его обороны и экономического развития необходима железная дорога, которая бы связала Сибирь и Дальний Восток с центральной частью России.

Первые проекты о проведении железной дороги в Сибири возникли почти одновременно с началом постройки железнодорожной сети в центральной части России. Они были связаны с обороной дальневосточных, только что присоединённых территорий России. Об этом говорил в 50-е годы XIX века видный русский инженер путей сообщения Николай Богданов. В эти годы он проводил изыскания Кругобайкальского тракта от Иркутска на Кяхту. В 1857 году он представил проект с изложениями своих предложений «для устроения железной дороги, выгоднейшего и удобнейшего способа сообщения от границы китайской до Нижегородской ярмарки».

Мысли о необходимости строительства железной дороги в Сибири, способной обеспечить быстрое заселение края, развитие промышленности и торговли, использование природных богатств, в том же году появились и у генерал-губернатора Восточной Сибири Николая Муравьева. Он три раза подавал проекты о строительстве Сибирской железной дороги. В 1856 году император Александр II на докладную записку адмирала Геннадия Невельского «О деятельности Амурской экспедиции», где он писал о необходимости строительства железной дороги, ответил: «С данной просьбой граф Н. Н. Муравьев-Амурский обращался к покойному батюшке Николаю Павловичу. Но Сенат отклонил данное предложение. И мы отклоняем этот дорогостоящий проект».

В 1857 году Николай Муравьёв-Амурский писал великому князю Константину Николаевичу: «Клубок интересов Англии и Франции в Японии и Китае так сплелся, что политическая обстановка здесь меняется с необыкновенной быстротой не в пользу России. И у меня возникли большие опасения о дальнейшей нашей политике в Приамурском крае, если высшее правительство во главе с канцлером Нессельроде и министром иностранных дел Горчаковым не примут безотлагательных мер к устранению медленности сношений столицы с Восточной Сибирью. Я убежден, что железная дорога от устья Амура сделалась теперь такой необходимостью, что нельзя жалеть на это огромных капиталов и многолетних трудов, которых она может стоить».

ПЕРВЫЕ ПРОЕКТЫ

Первые проекты железнодорожной линии, от Амура до залива Де-Кастри, вошедшие позже в Транссиб, разработаны по почину Муравьёва-Амурского. Он направляет на Амур для изыскательских работ группу русских инженеров. Руководил ими военный инженер Дмитрий Романов. Однако эти изыскания остались без практического применения.

В следующие десятилетия от представителей иностранного капитала поступило несколько предложений о строительстве железной дороги в Сибири. Управляющий путями сообщения и публичными зданиями Чевкин писал в письме Муравьёву-Амурскому: «Недавние опыты показали, сколь в сношениях с американцами необходима особая осторожность: они обыкновенно начинают общими предложениями, благовидными, потом переписку свою с правительственными лицами представляют в виде взаимных соглашений; основывают на них разные по своим расчётам выводы наконец объявляют значительные требования за свои потери и убытки».

Свои интересы имели и другие проекты иностранцев. Французы, например, претендовали на получение концессии на европейско-азиатский транзит, рассчитывая поживиться за счёт железнодорожной концессии. Англичане надеялись на барыши от организации вывоза лесных богатств из Сибири. У немцев были интересы, связанные с перспективой торговли с Китаем и Средней Азией. Они рассчитывали на доходы от железнодорожных поставок. Эти предложения были отклонены правительством.

Большие споры развернулись вокруг проектов строительства Сибирской железной дороги и внутри страны.

Все проекты выражали потребности развития сибирско-русской торговли и уральской горнозаводской промышленности. Это были планы материально заинтересованных кругов. Их главная проблема заключалась в поиске наиболее выгодных путей доставки грузов и в желании обогатиться инициаторов на концессиях за счёт казны.

Основная борьба в России развернулась за направления будущей Сибирской железной дороги.

Граф Муравьёв-Амурский не дожил до строительства Великого Сибирского пути, которое началось спустя десять лет после его смерти, в 1891 году, а завершилось в 1916-м.

Его смелые мечты воплотили в жизнь продолжатели. Давалось им это с большими трудностями. Тем не менее они добились своего – построили железную дорогу Челябинск – Омск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток, протяжённостью около семи тысяч километров, связавшую европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком.

Последние новости